Schon gefahren: Subaru E-Outback

Im Jahr 2026 macht Subaru einen gehörigen Schwenk Richtung Elektromobilität: Mit dem Uncharted, dem neuen Solterra und dem ersten E-Outback gibt es erstmals ein echtes BEV-Portfolio. Kein Wunder, dass der Importeur uns verraten hat, dass heuer etwa 50 Prozent der Neuzulassungen ohne den berühmten Boxermotor auskommen müssen. Und das, obwohl die Fahrzeuge zeitgleich „erst“ ab Mai bei den Händlern in Österreich zu haben sind.

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Geräumig und pfeilschnell

Doch heute geht es um den E-Outback, dem wir auf Teststrecken in Deutschland sowohl auf Asphalt als auch im Gelände die ersten Kilometer abringen konnten. Mit im Gepäck hatte Subaru den Vorgänger, der im direkten Vergleich zwar nach wie vor ein hochwertiges, praktikables und mehr als familientaugliches Auto ist. Doch unterm Strich machte der E-Outback schnell klar, dass man mit der Batterie im Unterboden und der E-Power zweier Motoren unterwegs nur gewinnen kann. Was schon beim Kofferraumvolumen beginnt, denn mit 633 bis 1.718 Liter handelt es sich um den geräumigsten Subaru aller Zeiten. Der gleiche Superlativ kann bei der Beschleunigung angewendet werden: deutlich unter 5 Sekunden!  Mit 4,5-Sekunden-Sprints stellt man jeden Impreza WRX in den Schatten, das Sportcoupé BRZ sowieso. Bleiben wir beim Praxisnutzen: Die serienmäßige Dachreling schultert 317 Kilogramm im Stand und 80 Kilogramm während der Fahrt. Typische Käufer des Outback dürfen also weiterhin ihre Utensilien und Dachzelte transportieren bzw. aufbauen. Nur bei der Anhängelast gibt es ein paar traurige Gesichter, denn gebremst sind nun 1.500 Kilogramm das Maximum.

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Der Motorradfahrer hat überlebt!

Auf der Straße macht sich der 4,85 Meter (-25 mm) lange Stromer, der zudem minimal schmäler ist als bisher (-15 mm), richtig gut. An Bord wirkt es besonders leise, nicht einmal die Reifenabrollgeräusche sind uns unangenehm aufgefallen. Auf der schnellen Kreisbahn zieht er unbeirrt seine Bahnen, verfolgt stoisch die gewählte Linie – am Steuer kann man getrost auf Lenkkorrekturen verzichten. Die vorher erwähnte Beschleunigung wäre nichts ohne die passende Verzögerung. In diesem Kapitel gefällt die vielfach über Wippen am Lenkrad einstellbare Rekuperation samt One-Pedal-Drive, der sehr angenehm ins Geschehen eingreift. Die Kids im Fond müssen nicht gleich ein Speibsackerl bereithalten – wie bei manch anderen Automarken. Und wird in der City ein Verkehrsteilnehmer übersehen, greift die Assistenz ein: Aus alltagstauglichen 55 km/h haben wir den Notbremsassistenten getestet, im konkreten Fall kam der E-Outback damit etwa einen Meter hinter einem Motorrad-Dummy zum Stillstand. In Japan gilt Subaru als Äquivalent von Volvo in Europa: Beide Marken haben den totalen Rückgang von tödlichen Unfällen mit ihren Autos zum Ziel, bei Subaru ist 2030 dafür angepeilt.

Freies Wühlen in der Sandkiste

Klassisch Subaru handelt es sich beim E-Outback um ein Allradfahrzeug mit permanentem AWD. Für die entsprechende Kraft im Gelände sorgen zwei Elektromotoren, einer an der Hinter-, einer an der Vorderachse. Gemeinsam sind sie für 375 PS Systemleistung gut, das maximale Drehmoment gibt Subaru nur pro Motor an: je 268 Nm. Offroadakrobatik wirkt dank diverser Fahrhilfen wie ein Computerspiel: Sind wir da gerade wirklich diese megasteile Auffahrt im ersten Anlauf hochgekommen, ohne, dass nur ein Radl durchgedreht ist? In der Sandkiste kann man sich gar nicht entscheiden, was sich besser anfühlt: Das freie Wühlen, stets auf einer nie enden wollenden Drehmomentwoge, oder das von Assistenz unterstützte Durchziehen durch den Sand, wo der E-Outback scheinbar unbeirrt dem Willen des Fahrers folgt. Spaß versus Sicherheit – schön, dass beides möglich ist.

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Wo die brüderlichen Unterschiede liegen

Sie sind so gut wie Zwillinge: Der Subaru E-Outback und der Toyota bZ4X Touring teilen sich die Gene. Neben der anderen Optik außen – der E-Outback passt perfekt in die Ahnenreihe mit dem Vorgänger, finden wir – findet sich innen ein „eckiges“ Lenkrad. Im Kofferraum wird der Praxisnutzen mit einem zusätzlichen Licht oben in der Heckklappe und Haken links und rechts davon betont. Den Subaru-Kunden verschlägt es sichtlich öfter auf Outdoor-Abenteuer! Wo es sichtlich häufiger kalt ist: Denn die Sitzheizung wärmt nicht nur die Sitzfläche, sondern auch die Seitenwangen und selbst den Rücken. Beim Toyota-Bruder findet sich sozusagen die Soft-Version davon. Auch spannend: Statt einer fixen Rekuperation wie beim Toyota, kann der Subaru die Energierückgewinnung variabel zwischen Vorder- und Hinterachse gestalten.
Mit 526 Kilometer Reichweiter bietet der E-Outback eine ganz gute Autonomie (bei nur 74,7 kWh Batteriekapazität), die DC-Ladeleistung von 150 kW dürfte gern besser sein, dafür verspricht Subaru eine stabile Ladekurve auch bei Eiseskälte. AC sind 11 kW Serie und 22 kW optional.

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